快遞業(yè)險走灰色最后一公里 硬需求碰上硬政策
11月11日正是淘寶“雙十一”的消費和快遞配送高峰。北京市交通、城管等部門對全市范圍內(nèi)黑車重點嚴查“圍剿”，包括“三輪摩托車”這一北京市快遞行業(yè)主力配送投遞車輛類型。不過，一名郵政管理人員表示，如果快遞業(yè)運貨都被查抄會引起民眾快件大量積壓。
事實上，快遞業(yè)“灰色最后一公里”早已成為行業(yè)通病?！督?jīng)濟參考報》記者近日深入北京、上海、廣州、江蘇等地采訪發(fā)現(xiàn)，盡管發(fā)展勢頭迅猛，但由于“貨車限制進城”、“客車不能改裝”、“禁摩限電”等政策原因，“灰色最后一公里”配送難題始終籠罩著整個快遞業(yè)。
配送車輛深陷灰色地帶給交警部門送件恐有去無回
有快遞員表示拒絕派送交警部門的快件，因為“開著電動三輪車送完快件后，擔心就出不來了”。
全國快遞行業(yè)收入和規(guī)模實現(xiàn)高速增長，形成了“小包裹服務大民生”的格局。然而，快遞業(yè)多年來卻存有“最后一公里”的社會化難題。一方面，我國城市缺乏精細化管理思路，導致快遞配送車輛難以實行合適的管理方法；另一方面，快遞配送車輛本身就面臨法律中“灰色”身份的尷尬。
國家郵政局局長馬軍勝說，快遞行業(yè)較大的障礙在最終靠近用戶的車輛進城和投遞環(huán)節(jié)，即業(yè)內(nèi)所稱的“最后一公里”。目前整個行業(yè)“最后一公里”大部分都處于灰色狀態(tài)。
“在交通部的法規(guī)里，客車不能裝貨，在公安的法規(guī)中貨車不能進城。”馬軍勝說：“快遞因此沒法進城，都是‘小面的’拆了座位裝快件，只是大家都這么做，都沒捅破這層紙。”
中國物資儲運協(xié)會會長姜超峰說，與電商不同，由于物流快遞企業(yè)并非地方政府所歡迎的企業(yè)，因為快遞一地注冊全國建網(wǎng)的模式使地方政府獲得稅收有限，而快遞物流企業(yè)卻對交通造成較大壓力，末端配送入戶對城市交通、市容有影響，從業(yè)人員流動性大產(chǎn)生安全問題，所以快遞配送需求與城市管理矛盾嚴重。
《經(jīng)濟參考報》記者了解到，快遞業(yè)正飽受一些城市地區(qū)“運動式”執(zhí)法困擾，對配送車輛查抄執(zhí)法彈性較大，致使矛盾突出，這也讓快遞企業(yè)心灰意冷。
在廣州，已有多名快遞員因違法使用電動車被行政拘留。順豐速運廣州區(qū)公共事務高級副經(jīng)理鐘煥萍說，快遞畢竟是正當職業(yè)，快遞員也為經(jīng)濟社會發(fā)展作貢獻，但卻缺乏歸屬感，感覺在干著違法勾當。速爾快遞員郝方明今年以來被查扣了6輛電動三輪車，見到記者時他表示出強烈不滿：“交警、派出所民警、便衣警察都抓我，甚至一些保安都會來抓，就跟做賊似的。” 有快遞企業(yè)負責人告訴記者，如果真的無法經(jīng)營，每日城市中的上百萬快件將被積壓。
“硬需求”碰上“硬政策”
冒著被罰款被扣車風險運營
快遞企業(yè)在政策壓力下深受困擾。在爆倉的壓力下，快遞高密度派送的“硬需求”不斷增加，而城市交通管理隨著執(zhí)法日益嚴格，“硬需求”碰上“硬政策”產(chǎn)生的矛盾沖突開始進入白熱化狀態(tài)。
快遞業(yè)在迅猛發(fā)展的同時，配送需求與交通管理政策沖突愈演愈烈。以廣州市為例，據(jù)統(tǒng)計，該市當前日均需要派送快件600萬票，但由于廣州市實行大貨車“限行令”，難以滿足當前快遞業(yè)全日配送的特殊要求；一些企業(yè)試圖用小客車進行分散運輸，又面臨著“客車不能運貨”的法律困境。
多位快遞企業(yè)負責人告訴《經(jīng)濟參考報》記者，為規(guī)避大貨車“限行令”，企業(yè)普遍用依維柯客車或者金杯客車進行分散式運輸，卻由于違反客車不能運貨的規(guī)定，經(jīng)常會被運政部門和交警部門查扣。各個快遞企業(yè)都在頂著罰沒成本換市場份額。
以深圳速爾物流有限公司為例，近半年來，該公司廣州區(qū)域的17個網(wǎng)點的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，車輛被查扣次數(shù)達443次，其中貨車、面包車被查210次，電動車、摩托車被查扣沒收233臺，處罰金額7.7萬元，因車輛被查扣沒收造成的網(wǎng)點額外成本支出35萬元。
廣東省郵政速遞物流廣州市分公司副總經(jīng)理胡茂計說，該公司今年投入了100余輛電動車，基本上都被罰沒了，現(xiàn)在“最后一公里”的配送大部分路段只能以自行車為主要運輸工具，隨著電商快遞物流業(yè)務的飛速發(fā)展，包件量日益增多，自行車速度慢、裝載量小，快遞員需要多次往返中繼站點攜帶和卸交快件，無效作業(yè)時間長、勞動強度大，直接影響快遞員作業(yè)效率及快遞隊伍的穩(wěn)定。
一位快遞業(yè)人士告訴記者，企業(yè)被逼著采用違法的方式，冒著被罰款、被扣車的風險來運營，極大加重了經(jīng)營成本。
《經(jīng)濟參考報》記者了解到，快遞業(yè)末端配送還面臨著場地困難。姜超峰說，北京就是很典型的案例，快遞的物流中心都被安排在五環(huán)之外。城里雖然更加整潔，但如果城市管理者僅采取這樣粗糙的管理方法，未來由于快遞業(yè)務壓力較大，不排除地下室、廢棄院子、居民小區(qū)等地點出現(xiàn)占用城市用房的倉庫，形成潛在威脅。
此外，快遞業(yè)還存在快遞用車標準各異、缺乏統(tǒng)一管理規(guī)則和跨部門協(xié)調(diào)機制的問題。當前不同城市采用不同的快遞用車慣例，在深圳華強北，多數(shù)快遞用車為電動兩輪摩托車；在上海，除兩輪電動摩托車外還計劃采取新能源快遞汽車；在北京，快遞末端配送主要為廂式三輪摩托車。用車標準、車輛管理等部門與郵政部門間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。
“一刀切”式懶政執(zhí)法害苦企業(yè)
“圍追堵截”不如理順管理體制
專家認為，不宜一味“圍追堵截”，而應正視市場需求和民生需要，在保障安全的情況下適當放寬政策限制，考慮讓“堵不住、管不了”的“快遞黑車”合法化，納入管理體系當中。
如今北京、上海、深圳等城市已經(jīng)開始采取相關措施來緩和快遞業(yè)和城市管理之間存在的矛盾。如北京開始探索放開統(tǒng)一標識、統(tǒng)一規(guī)格的電動三輪車上路；上海市制定快遞貨運機動車輛技術規(guī)范等，但僅郵政部門的措施難以解決快遞業(yè)跨多部門管理的難題。
專家認為，作為服務民生和經(jīng)濟發(fā)展的重要行業(yè)，快遞業(yè)起著“四兩撥千斤”的催化作用，經(jīng)營中也同時存在跨部門管理。從長遠來看，“智慧快遞”的出現(xiàn)可以有效分擔“最后一公里”的配送壓力，但“智慧快遞”仍需要時間建設，為解決當下城市管理的突出矛盾，提升行業(yè)管理水平，理順政府管理體制成為首要任務。
首先，應協(xié)調(diào)不同部門對快遞業(yè)“最后一公里”進行動態(tài)管理，防止“一刀切”式的懶政執(zhí)法。專家指出，車輛進城法規(guī)責任人為公安部，而車輛標準制定為工信部和國家發(fā)展改革委，僅車輛問題就無法憑借郵政部門單體力量解決，為此應加強不同部門間的協(xié)調(diào)，適當由上級主管機關形成聯(lián)席會議等制度，加強協(xié)調(diào)執(zhí)法和管理。
其次，加強對配送車輛使用的調(diào)研，在各部門取得共識下，適當開發(fā)適用于“最后一公里”的城市用車標準。廣東天天快遞有限公司行政人事總監(jiān)孫明江給記者算了一筆賬，一個快遞員用電動三輪車運送，一天可以派送100票件，用電動兩輪車，可以派送40票，用自行車可以派送20票，用小型面包車，可以派送20票。作為快遞企業(yè)，當前電動車是當?shù)爻杀咀畹颓易顬榄h(huán)保的“最后一公里”配送工具。
在江蘇省常州市，鐘樓區(qū)通過新能源研究院集聚了新能源領域“千人計劃”專家，以當?shù)仄髽I(yè)投資模式，完成多款純電動物流車改裝并進入道路試驗階段。在當?shù)貤l件下，還開發(fā)了針對快遞業(yè)的微型純電動汽車，可根據(jù)用戶需求提供快換電池箱、增程式驅動解決方案，這都成為有效解決“最后一公里”的大膽探索舉措之一。
再次，對快遞業(yè)適當放開電動車限行政策，為特種作業(yè)車輛上牌，投入“最后一公里”作業(yè)。當前，電動車管理的難點在于不用上牌無法監(jiān)管、未上保險事故發(fā)生后索賠難等。為避免放開可能帶來的混亂，一方面要統(tǒng)一標識、統(tǒng)一規(guī)格，由相關部門根據(jù)市場需求給快遞企業(yè)發(fā)放配額，實現(xiàn)總量控制；另一方面要實現(xiàn)上牌備案、動態(tài)管理，對電動車違法違規(guī)頻發(fā)的快遞企業(yè)削減配額，倒逼快遞企業(yè)增加快遞員安全行車意識。此外，應強制快遞企業(yè)為電動車上保險，并協(xié)調(diào)相關保險公司開辟新險種，為事故后賠償提供保障。
