城市配送被認(rèn)為是物流行業(yè)的“最后一公里”，恰恰就被這最后一公里卡住了脖子。當(dāng)前，大部分城市出于減輕城市交通擁堵和空氣污染、保障安全的考慮，對(duì)占用道路資源相對(duì)偏多、通過(guò)性相對(duì)較差的貨車嚴(yán)格限制，只留下牌照數(shù)量嚴(yán)格控制的城市貨運(yùn)車。

 

　　一方面是不斷增多的城市配送需求，另一方面是難以突破的政策限制，以及由此而帶來(lái)的居高不下的成本。這種情況下，一些“有識(shí)之士”就開(kāi)始在配送車輛的選擇上動(dòng)起了腦筋，面包車便是小張等攤主的無(wú)奈之選。而城市配送短板，還不僅僅是“車”的問(wèn)題。

 

　　配送車難行亦難停

 

　　面包車憑借其經(jīng)濟(jì)、內(nèi)部空間大、用途多樣，尤其是不受限行管制等諸多優(yōu)點(diǎn)，“脫穎而出”成為眾多物流公司和車主用來(lái)替代貨車的主要城市配送車型。有媒體曾經(jīng)調(diào)查，面包車等輕型客車已經(jīng)成為城市配送的主力車型，這是很多城市不得不承受的尷尬。

 

　　有人甚至做過(guò)這樣的統(tǒng)計(jì)，在北京街頭，只要是貼著黑色玻璃貼膜的輕客或微客，十輛中有六、七輛拉的是貨而不是人。“盛行”的客車載貨現(xiàn)象，雖然是法規(guī)明令禁止的，但已經(jīng)成為物流公司無(wú)奈而又尷尬的不二選擇。

 

　　對(duì)面包車載貨大行其道，有專家認(rèn)為，客貨混裝不僅安全性差，容易引發(fā)交通事故。而且由于輕客自身承載空間小，導(dǎo)致原來(lái)只需要一輛輕卡即可完成的運(yùn)輸量，現(xiàn)在需要兩三輛輕客才可承擔(dān)，不僅無(wú)益于運(yùn)輸效率的提高，也在一定程度上增加了上路車輛數(shù)，不利于節(jié)能環(huán)保。因此，對(duì)于城市配送行業(yè)來(lái)說(shuō)，用面包車載貨，無(wú)異于“飲鴆止渴”。

 

　　“針對(duì)市內(nèi)專業(yè)物流配送汽車的運(yùn)輸特點(diǎn)，可采用多種車型，應(yīng)確定為核定載重量1噸以下的單排座廂式貨運(yùn)汽車。由于有其特定的運(yùn)輸需求，應(yīng)由公安交警部門(mén)核發(fā)專用牌照。”一位交通行業(yè)的政協(xié)委員建議。

 

　　長(zhǎng)沙實(shí)泰物流集團(tuán)總經(jīng)理吳畏是在物流行業(yè)摸爬滾打二十多年的老兵。他認(rèn)為，車型混亂，或者說(shuō)當(dāng)前沒(méi)有合規(guī)又合用的車型，是城市配送領(lǐng)域最大的短板。“貨車‘無(wú)路可走’，輕客又不讓用，可是業(yè)務(wù)還要繼續(xù)。我們非常希望政府能夠考慮到城市配送的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，幫我們尋找一款既能滿足法規(guī)，又能夠在城市里通行的配送車型。而且當(dāng)前也到了必須做改變的時(shí)候。”吳畏坦言。

 

　　當(dāng)前，交通運(yùn)輸部正在推進(jìn)城市配送試點(diǎn)，將在車型、運(yùn)營(yíng)管理等方面推出新的措施。如青島、成都、寧波，都開(kāi)始為城市配送車輛的通行、?？康乳_(kāi)“綠燈”。

 

　　市區(qū)配送點(diǎn)待補(bǔ)位

 

　　在長(zhǎng)沙經(jīng)營(yíng)了多年的城市配送業(yè)務(wù)后，吳畏觀察到長(zhǎng)沙城市配送除了車型混亂外，大部分車輛裝的貨都很少，而且大都是從城市郊區(qū)的物流點(diǎn)朝城市中心區(qū)配送，輕載進(jìn)城，然后幾乎空載出城，運(yùn)輸效率極低。

 

　　“業(yè)內(nèi)的人都知道這種情況的浪費(fèi)非常嚴(yán)重，但是城市中心區(qū)沒(méi)有配送站點(diǎn)，也沒(méi)有機(jī)構(gòu)來(lái)組織大家統(tǒng)一配送，結(jié)果就只能這樣將就了?，F(xiàn)在，真的非常期待管理部門(mén)能從城市配送的全局來(lái)規(guī)劃城區(qū)的配送點(diǎn)。”他說(shuō)。吳畏帶領(lǐng)的實(shí)泰物流經(jīng)歷了三次從城市中心區(qū)向外遷出的經(jīng)歷，每次外遷，都連帶著城區(qū)配送點(diǎn)的丟失。

 

　　德利得物流集團(tuán)在北京等城市從事了十多年的城市配送，從可樂(lè)、啤酒的重貨，到副食調(diào)味干貨，從大品牌服飾，到大小家電，體會(huì)了城市配送的喜怒哀樂(lè)和酸甜苦辣，經(jīng)歷了非典、奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)的洗禮。德利得運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿曾經(jīng)總結(jié)了城市配送的路難行和車難停。

 

　　“在我們所經(jīng)歷的各個(gè)城市，我們看到過(guò)公交車站，看到過(guò)出租車停車位，可好像還沒(méi)有看到過(guò)商家門(mén)口的貨車停車位。在大中城市，能停車的道路沿線和商店旁的地方都被小轎車停滿了，只能在禁停的地方撞大運(yùn);很多大型商業(yè)設(shè)施在設(shè)計(jì)的時(shí)候?qū)ξ锪鞯穆肪€、停車、裝卸考慮不全，造成物流設(shè)施缺乏，車輛只能在馬路上排隊(duì)，卸貨。貨車司機(jī)要不就停不下車，要不就提心吊膽，配送裝卸游離在合法違法之間。”

 

　　信息平臺(tái)高效匹配供需

 

　　2014年12月，一家成立僅僅4個(gè)月的互聯(lián)網(wǎng)公司獲得1000萬(wàn)美元融資，這家公司名叫云鳥(niǎo)配送。這家互聯(lián)網(wǎng)基因的物流企業(yè)，沒(méi)有一輛車、一位駕駛員，卻能在北京等一線城市的配送領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

 

　　“物流人都知道同城配送的市場(chǎng)非常之大，僅北京一年就有近300億的市場(chǎng)規(guī)模，但人人也都知道這個(gè)領(lǐng)域有很多的市場(chǎng)痛點(diǎn)。傳統(tǒng)物流企業(yè)受制于技術(shù)和服務(wù)能力，對(duì)城市配送這個(gè)市場(chǎng)往往是力不從心，云鳥(niǎo)配送利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來(lái)整合貨運(yùn)車輛和貨主需求，解決這一持續(xù)多年的行業(yè)痛點(diǎn)。”云鳥(niǎo)配送首席運(yùn)營(yíng)官何曉東說(shuō)。

 

　　云鳥(niǎo)配送的模式很簡(jiǎn)單：一方面收集商場(chǎng)、超市、餐飲等企業(yè)的配送需求，一方面整合各種貨運(yùn)車輛車主資源，在一個(gè)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)雙方之間的實(shí)時(shí)匹配，滿足多樣化的配送需求，被譽(yù)為物流業(yè)的“滴滴貨運(yùn)”。從去年10月正式啟動(dòng)以來(lái)，云鳥(niǎo)配送快速發(fā)展，以每個(gè)月1至2倍的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)量發(fā)展著，目前在北京的同城配送市場(chǎng)遙遙領(lǐng)先。

 

　　云鳥(niǎo)配送就是想打破客戶和司機(jī)之間的信息不對(duì)稱，搭建一個(gè)直面客戶的同城配送運(yùn)力平臺(tái)，同時(shí)建立一套互聯(lián)網(wǎng)評(píng)價(jià)體系，優(yōu)化對(duì)貨車司機(jī)的管理。何曉東介紹，云鳥(niǎo)主攻的是配送量較大的企業(yè)客戶，尤其是同為互聯(lián)網(wǎng)基因、有圈子資源的電商類企業(yè)，同時(shí)還將進(jìn)一步開(kāi)發(fā)市場(chǎng)體量更為龐大的傳統(tǒng)同城配送市場(chǎng)。而在運(yùn)力資源上，云鳥(niǎo)還將通過(guò)地推、網(wǎng)上招募、微營(yíng)銷推廣等方式繼續(xù)大規(guī)模吸納司機(jī)認(rèn)證入駐。

 

　　北京另一家類似于云鳥(niǎo)配送的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)：速派得。和云鳥(niǎo)配送一樣，速派得在沒(méi)有一輛城市貨車、沒(méi)有一位司機(jī)的情況下，卻做到了用戶只需撥打客服電話、登錄網(wǎng)站或使用微信即可按需發(fā)貨，最終由速派得同城快運(yùn)服務(wù)平臺(tái)給用戶提供1小時(shí)內(nèi)即響應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化運(yùn)輸服務(wù)。速派得特有的商業(yè)特點(diǎn)，1小時(shí)響應(yīng)、當(dāng)日送達(dá)、7×24小時(shí)服務(wù)，有業(yè)內(nèi)人士稱之為城市配送領(lǐng)域的“順豐”。

 

　　國(guó)外城市配送管理：

 

　　美國(guó)

 

　　美國(guó)政府對(duì)車輛管理實(shí)行自我認(rèn)證、注冊(cè)備案制，車輛制造商應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行聯(lián)邦政府機(jī)動(dòng)車道路安全法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。車輛制造商必須確保每輛車100%符合聯(lián)邦政府機(jī)動(dòng)車道路安全法規(guī)的要求。車輛擁有者和使用者也要確保車輛處于安全運(yùn)行狀態(tài)。

 

　　“CargoVan”作為典型的城市物流專用車被廣泛用于小批量、多批次、多地點(diǎn)的城市配送業(yè)務(wù)，如美國(guó)UPS城市物流專用車。在一般“CargoVan”車輛的基礎(chǔ)上，對(duì)駕駛室和車廂進(jìn)行了專業(yè)化、個(gè)性化改造，配備了便于城市配送的專門(mén)設(shè)施和裝備，從而可以更好地滿足城市配送高效率和運(yùn)營(yíng)組織的需要。

 

　　歐洲

 

　　歐盟很早就對(duì)城市物流用車提出了嚴(yán)格的采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)。首先，從對(duì)駕乘人員人身安全和貨物安全的考慮，要求貨運(yùn)車輛必須是廂式貨車和封閉貨車。歐洲各個(gè)國(guó)家都非常重視對(duì)環(huán)境的保護(hù)，提倡使用環(huán)境友好型車輛(EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV)作為城市物流配送汽車，常見(jiàn)的EFV車型主要有CNG、電動(dòng)及混合動(dòng)力汽車。

 

　　“歐盟交通綠皮書(shū)”是關(guān)于歐盟城市交通管理的主要文件，其中關(guān)于城市貨運(yùn)相關(guān)的內(nèi)容主要包括：1、城市各政府部門(mén)制定的城市運(yùn)輸政策必須涵蓋客運(yùn)和貨運(yùn)兩部分，作為一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)考慮;2、城市配送需要與干線運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合，采用小型、高效、清潔汽車，按照合理規(guī)劃的配送路線行駛，避免不必要的空駛和停車;3、城市配送應(yīng)成為城市行政管理的一部分;4、為了提高效率，在歐洲實(shí)行物流一體化和貨物運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展。

 

　　日本

 

　　日本2005年修訂的《綜合物流施策大綱》提出了四個(gè)發(fā)展目標(biāo)：一是建立低成本、快捷、無(wú)縫的國(guó)內(nèi)國(guó)際一體化的物流系統(tǒng);二是建立綠色與環(huán)境融洽的環(huán)保型物流系統(tǒng);三是建設(shè)重視需求方的高效物流體系;四是建設(shè)確保國(guó)民生活安全安定的物流體系。

 

　　針對(duì)環(huán)境保護(hù)問(wèn)題制定的具體措施包括：加強(qiáng)尾氣排放管理措施，開(kāi)發(fā)和普及低公害車的使用，推進(jìn)運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換，推動(dòng)共同配送;構(gòu)建循環(huán)型社會(huì)的靜脈物流系統(tǒng)，加強(qiáng)廢棄物再生處理設(shè)施的建設(shè);成立綠色物流專業(yè)委員會(huì)，制定二氧化碳排放量計(jì)算標(biāo)準(zhǔn);降低運(yùn)輸車輛單位能耗;設(shè)立綠色環(huán)保稅制度，促進(jìn)低油耗車輛的使用。

 

　　評(píng)論：快遞要在電商業(yè)中爭(zhēng)取更大空間

 

　　在一年一度的“6·18”電商大促，以京東為首的幾大電商平臺(tái)的大促中，快遞業(yè)的角色與往常有些不同。

 

　　之前不管是“雙11”還是“6·18”，快遞行業(yè)被公眾寄予厚望，加班加點(diǎn)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)以防爆倉(cāng)，但幾次下來(lái)，快遞行業(yè)才發(fā)現(xiàn)：由于各家電商平臺(tái)壓價(jià)，電商大促期間的快遞業(yè)雖然業(yè)務(wù)量猛增，但利潤(rùn)率并沒(méi)有明顯增長(zhǎng)，陷入了叫好不叫座的尷尬。這其間的原因，不外乎快遞業(yè)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，被強(qiáng)勢(shì)的電商平臺(tái)各個(gè)擊破，最終只能接受低價(jià)，在歷次的電商大促中并未得到與付出相應(yīng)的收獲。

 

　　但今年的“6·18”期間，公眾發(fā)現(xiàn)之前大量包郵的商品都提高了包郵標(biāo)準(zhǔn)，而各電商平臺(tái)也表示如果指定快遞品牌則需要另外增加費(fèi)用。京東、亞馬遜和蘇寧易購(gòu)、1號(hào)店陸續(xù)提高了包郵的標(biāo)準(zhǔn)，更多小電商賣(mài)家則是索性提出共攤快遞費(fèi)或者不包郵的策略。這背后的成因，是幾大快遞企業(yè)和無(wú)數(shù)的快遞網(wǎng)點(diǎn)采取統(tǒng)一行動(dòng)，抗拒電商平臺(tái)和電商賣(mài)家強(qiáng)勢(shì)的壓價(jià)行為，將快遞費(fèi)保持在一定的利潤(rùn)水平線上。“6·18”基本結(jié)束后，從幾大快遞企業(yè)初步的核算來(lái)看，今年“6·18”的表現(xiàn)要比往年好不少。

 

　　電商與快遞，兩者共生共榮，應(yīng)該說(shuō)快遞業(yè)本應(yīng)在電商大發(fā)展中占據(jù)自身的獨(dú)特地位，占據(jù)了渠道優(yōu)勢(shì)的快遞應(yīng)更為強(qiáng)勢(shì)，但是受制于快遞行業(yè)的發(fā)展水平、服務(wù)模式和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，幾大快遞企業(yè)在電商平臺(tái)的談判中難有主動(dòng)權(quán)，下一層的快遞網(wǎng)點(diǎn)和加盟商與電商賣(mài)家在談判中往往處于劣勢(shì)。長(zhǎng)此以往，快遞業(yè)在比重越來(lái)越大的電商服務(wù)中會(huì)進(jìn)一步弱化，盈利能力和水平都大受影響，長(zhǎng)遠(yuǎn)也將傷害電商與快遞之間共生共榮的關(guān)系。

 

　　此次“6·18”電商大促中快遞業(yè)抱團(tuán)取暖，以初步統(tǒng)一的價(jià)格水平向電商平臺(tái)申張正當(dāng)權(quán)益，是快遞行業(yè)整體自主意識(shí)的一次有益實(shí)踐，展示了快遞行業(yè)除了業(yè)內(nèi)的激烈競(jìng)爭(zhēng)外，也有共同合作爭(zhēng)取權(quán)益的可能。在未來(lái)的電商大促乃至快遞行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題中，此次快遞業(yè)的集體行動(dòng)值得借鑒、推廣。